De fietsrepubliek Amsterdam

De dag dat de Amerikaan Pete Jordan een foto zag van een fietsende menigte in het Amsterdam van de jaren vijftig, was het duidelijk: deze stad moest hij met eigen ogen zien. Jordan, een fietsfanaat en dus in eigen land onderdeel van een gemarginaliseerde minderheid, zag in die foto het bewijs van het bestaan van het paradijs: een plaats waar fietsers de toon aangeven, en niet de auto.

Als Jordan dan aan het begin van het vorige decennium als uitwisselingsstudent in Amsterdam gaat wonen, kijkt hij zijn ogen uit: niet alleen door de hoeveelheden fietsers (in Portland, de fietsstad van de Verenigde Staten, telt hij op een dag op een kruispunt het verbijsterende aantal van wel negentien fietsers in een half uur – een aantal dat op een willekeurige plek in het centrum van Amsterdam makkelijk in een minuut of minder wordt gehaald), maar ook door het gedrag van al die fietsende Amsterdammers.

Hij observeert hun eetgewoonten (met de appel als meest populaire versnapering, gevolgd door het ijshoorntje en natuurlijk de boterham), hun bagage (kratjes bier, ladders, met twee fietsen tegelijkertijd – allemaal door merendeels mannelijke fietsers overigens). Jordan ziet fietsers met kinderen voorop, achterop of zelfs staand op de bagagedrager en – een kleine cultuurshock – zelfs hoogzwangere vrouwen. Hij fietst er eentje achterna, zichzelf ervan vergewissend dat ze niet toevallig een skippybal onder haar jurk heeft geschoven.

Ondertussen is zijn vriendin ook overgekomen, die na een vroeg gesneefde poging om smartlappenzangeres te worden (op haar advertentie ‘zangeres zoekt pianist’ komt geen enkele reactie) besluit om fietsenmaker te worden. Gebrek aan integratie kun je het stel niet bepaald verwijten. Jordan zelf wordt conciërge bij verschillende bedrijven, een baantje dat hem alle ruimte geeft om zich in te lezen in de Nederlandse fietsgeschiedenis, en die van Amsterdam in het bijzonder.

Jordans eigen belevenissen en observaties wisselt hij af met een fietsgeschiedenis van Amsterdam – de fietsrepubliek uit de titel. Een echte fietsstad werd Amsterdam trouwens pas in de jaren twintig, toen goedkope Duitse fietsen de Nederlandse markt overspoelden, een gevolg van de enorme inflatie bij onze oosterburen. Sindsdien beklagen autoriteiten zich over het wangedrag van het Amsterdamse fietspubliek, dat door rood rijdt, geen voorrang verleent, met zijn tweeën, drieën of meer naast elkaar rijdt en autorijders tot wanhoop drijft met zijn capriolen.

Meteen ontstaat ook twee problemen die nog steeds niet zijn opgelost: de lukraak neergezette fietsen zorgen voor een waar parkeerprobleem in grote delen van de stad en de opkomst van de fietsendief, ook wel 'zwijntjesjager' genoemd; zo steek je nog eens wat op. Beide fenomenen worden door de autoriteiten keer op keer bestreden (met verboden, het bouwen van fietsenstallingen, het invoeren van boetes voor het bezitten van een fiets zonder slot, enzovoorts) maar zonder bijster veel resultaat.

Ook het koningshuis kreeg de smaak van het fietsen te pakken. In de jaren dertig kwam de tandem op, wat een fotograaf in 1936 op het idee bracht om kroonprinses Juliana en haar verloofde Bernard op de gevoelige plaat te zetten terwijl ze op een tandem over de paden rond Paleis Noordeinde in Den Haag reden. Hij huurde zo’n ding bij een naburige fietsenwinkel – voor vijftig cent per uur – en maakte de foto’s. Na gedane zaken ging Bernhard er echter vanuit dat de tandem een geschenk van Haagse bevolking was en wilde hem niet teruggeven. De fotograaf moest de prins smeken om de fiets weer terug te krijgen. De graaizucht bij Bernhard zat er dus al vroeg in.

Ook Juliana’s moeder Wilhelmina was dol op fietsen. Ook na haar troonsafstand reed ze nog regelmatig in de omgeving van Paleis Het Loo, wat haar een keer op een reprimande van een automobilist kwam te staan: “He wijf, rij toch rechts!” Wilhelmina excuseerde zich en vond het achteraf ‘prachtig’ en ‘een gek voorval’.

De oorlog mag natuurlijk niet ontbreken. ‘Eerst mijn fiets terug’ was nog decennia het vaste antwoord op elke vraag van een Duitser die het waagde in de hoofdstad zijn gezicht te vertonen. Waar de deportatie van duizenden arbeiders naar Duitsland en de Jodenvervolging relatief kalm werden opgenomen door veel Nederlanders, zorgde de inbeslagname van fietsen voor een grote volkswoede en werd deze maatregel dan ook massaal gesaboteerd, vooral in Amsterdam. Het is maar waar je prioriteiten liggen.

Het zijn dit soort anekdotes die het boek levendig maken. Jordan houdt het luchtig en heeft zich goed gedocumenteerd. Wel weet hij soms geen maat te houden en blijft hij voorbeelden oplepelen, terwijl zijn punt onderhand wel meer dan duidelijk is. Na drie ontzette ooggetuigenverslagen van buitenlanders, verbijsterd door de hoeveelheden fietsers, weet je het wel. En niet alle anekdotes zijn even interessant. Dat duizenden Amsterdammers in de jaren dertig naar de bollenvelden reden en daar picknickten – het zal wel. Honderd bladzijden minder had ook goed gekund.

Ook merk je dat het boek is geschreven voor buitenlanders: uitgebreid wordt uit de doeken gedaan wie Theo van Gogh was, wat de dodenherdenking op 4 mei inhoudt, hoe een fietsbel functioneert. En Hugo Brandt Corstius mag dan de P.C. Hooft-prijs hebben gekregen, maar om hem nu ‘een van Nederlands beroemdste schrijvers’ te noemen gaat me wel wat ver.

Maar ik wil niet zeuren: het is een heel aardig boek geworden over de innige relatie tussen de Nederlander en de meest Nederlandse van alle vervoermiddelen. Een relatie waar ‘we’ best een beetje trots op mogen zijn.