De groei van de Nederlandse stad

Veel is er al geschreven over de ontwikkeling van Nederlandse steden, maar een atlas die deze in beeld brengt was er nog niet. Vreemd eigenlijk, als je bedenkt dat de Lage Landen sinds de 13^e/14^e eeuw een van de meest verstedelijkte delen zijn van Europa.

Maar goed, in deze Atlas van de Verstedelijking in Nederland worden de 35 grootste gemeenten van Nederland onder de loep genomen, waarbij de kleinste (Hengelo) 80.000 inwoners heeft. Bij kleinere steden werd het volgens de samenstellers al snel discutabel of je ze wel als stad zou kunnen omschrijven (Amstelveen, of Alphen aan de Rijn). Overigens kun je hetzelfde afvragen bij wel genoemde plaatsen als Emmen en Haarlemmermeer.

Eerst wordt de geschiedenis van elke stad in een paar pagina’s uit de doeken gedaan, waarbij een grote satellietfoto de stad toont zoals die er nu bijligt, en met een fasenkaart waarmee duidelijk wordt gemaakt wanneer welke uitbreiding plaatsvond. In de hoofdstukken daarna worden algemene trends geschetst, onder meer door middel van kleurige kaartjes waarbij de uitbreidingen van de verschillende steden naast elkaar worden gezet.

Er zijn in de Nederlandse geschiedenis twee perioden die beslissend zijn geweest in de ontwikkeling van de Nederlandse steden zoals we die nu kennen: de periode 1100-1400, toen de meeste grote steden ontstonden en hun eerste bloei doormaakten, en de periode 1870-1930, toen de oude steden na lange tijd weer (heel snel) gingen groeien, en toen industriesteden als Tilburg, Enschede en Eindhoven ontstonden. In de periode na 1945 is er natuurlijk een grote toename van het gebouwde oppervlak geweest, maar dit heeft niet geleid tot grote veranderingen in de stedelijke structuur.

Een van de aardige kanten van deze atlas is dat zo meteen in het oog springt hoe verschillend de ontwikkeling van de uitgelichte steden is verlopen: Utrecht dat gedurende de Middeleeuwen de grootste stad was in wat nu Nederland is, in de loop van de zestiende eeuw stagneerde, maar tijdens de periode van stagnatie die volgde op de Gouden Eeuw weer kalm verder groeide en nu weer een van de snelst groeiende steden van Nederland is; terwijl Haarlem enorm opkwam vanaf de late zestiende eeuw, Utrecht voorbij streefde, maar na 1700 economisch door zijn hoeven zakte en bijna de helft van zijn inwoners verloor, om met de komst van de spoorwegen, bijna 150 jaar later, weer op te krabbelen. Apeldoorn was een dorp, tot de bouw van paleis ’t Loo ertoe leidde dat in de loop van de 19e eeuw hofambtenaren en welgestelden zich in de buurt gingen vestigen, waarna de aanleg van de spoorlijn Amersfoort-Zutphen in 1876 zorgde voor een snelle groei. En zo kan ik nog wel een tijdje doorgaan.

Ook treffend is te zien hoe de verscheidenheid die er tussen de verschillende steden bestond, voor een deel teniet is gedaan door de centrale sturing vanuit de overheid na de Tweede Wereldoorlog en door de modernistische mode in de architectuur en stedenbouw. Was de architectuur en de structuur van een stad als Leeuwarden tot 1900, en eigenlijk tot de Tweede Wereldoorlog, duidelijk anders dan die van Eindhoven, Maastricht of Utrecht, sindsdien is er in alle genoemde steden een grote schil van naoorlogse uitbreidingen gebouwd die zich niets (of weinig) hebben aangetrokken van regionale bouwtradities.

Ook het karakter van de nieuwbouw in de stadscentra, die in sommige steden dieper ingreep (Rotterdam, Arnhem) dan in andere (Maastricht, Haarlem), werden bepaald door moderne bouwtechnieken en volgden de trends van de internationale architectuur en stedenbouw. Zo bezien is dit boek ook een soort requiem voor de uniciteit van de individuele stad.

Wat ook opvalt, als je de hele periode vanaf de vroege Middeleeuwen overziet, is hoe uitzonderlijk de periode sinds het laatste kwart van de negentiende eeuw, en met name sinds de Tweede Wereldoorlog is geweest: een enorme expansie door een sterk toenemende bevolking en toenemende welvaart. Wat dat betreft is het goed voor ogen te houden wat er in veel steden na die vorige bloeiperiode, in de zeventiende eeuw, gebeurde: soms wel tweehonderd jaar helemaal niets. Ook nu is krimp al een thema in sommige van de genoemde steden. Dat zullen er alleen maar meer worden.

De teksten zijn helder geschreven, soms met wat bits commentaar (‘de centrumzijde van het stationsgebied van Leiden verwerft Oostblokallure’). Een interessant weetje is dat de lange traditie van stedenbouwkundige planning in Nederland (in het westen althans) een gevolg was van de ligging van veel steden in drassige veen en kleigebieden. Hierdoor waren uitbreidingen duur, want er moesten dure afwateringsystemen komen en funderingen waren extra kostbaar. Het gevolg hiervan was dat uitbreidingen compact en zo rationeel mogelijk ingericht werden.

En terwijl we in Nederland vaak denken dat de verschillende steden en landsdelen er allemaal min of meer even goed voorstaan, zitten er onder de eenvormige nieuwbouw wel degelijk grote verschillen in perspectief. Dit gold al in de 17^e eeuw, toen alleen een aantal Hollandse steden stormachtig groeiden, terwijl steden elders in het land stagneerden of zelfs krompen. En ook nu zijn er (voormalige) industriesteden die succesvol een overstap hebben gemaakt naar een postindustriële economie, of zelf naar high tech (in de eerste plaats Eindhoven, maar ook Tilburg en Hengelo), en die steden die daar minder succesvol in zijn gebleken (Heerlen, Emmen) en waar vergrijzing en krimp de belangrijkste bestuurlijke thema’s zijn.

De afgelopen honderdvijftig jaar zijn de steden in Nederland (en elders natuurlijk) door de aanleg van spoorwegen en vooral van autowegen steeds verder uit elkaar getrokken. Waar wonen, werken en, voor zover aanwezig, recreatie tot halverwege de negentiende eeuw naast en boven elkaar plaatsvonden, waaierden die sindsdien steeds verder uit en werd de stad steeds verder verdund. Met de demografische krimp, het enorme overschot aan kantoorruimte en de toenemende populariteit van wonen in binnensteden lijkt er een voorzichtige kentering in deze trend te zijn gekomen. Hoe blijvend deze is, zal moeten blijken.