De hardwerkende automobilist zit niet te wachten op rekeningrijden

“Nederlanders zeggen ja tegen een kilometerheffing, maar wel met een mits”, concludeerde onderzoeker Peter Kanne van I&O. Rekeningrijden zou zogenaamd een succes kunnen worden als aan de mitsen ‘beter en goedkoper openbaar vervoer’, ‘technische haalbaarheid’ en de ‘financiële draagkracht van de automobilist uit de lagere middenklasse’ wat werd gedaan.

Misschien staat de Nederlander positief tegenover rekeningrijden, maar geldt dat ook als je hetzelfde onderzoek uitvoert onder alleen automobilisten? En hoeveel van dat draagvlak blijft nog over als je hetzelfde onderzoek voorlegt aan alleen maar werkende automobilisten?

“Henk Meurs, hoogleraar mobiliteit aan de Radboud Universiteit en niet bij de opzet van het onderzoek betrokken, vindt het opvallend dat de CDA- en VVD-kiezers niet negatief staan tegenover rekeningrijden, terwijl je dat wel zou denken als je de politici van die partijen hoort.”

“VVD en CDA zijn nog steeds zo mordicus tegen dat het thema bij voorbaat taboe werd verklaard bij de klimaatonderhandelingen”, schrijft de Volkskrant.

Zou het zo kunnen zijn dat VVD en CDA terecht ‘automobilisten pesten’ wil voorkomen, ook al laat het onderzoek van I&O Research in opdracht van de Volkskrant anders uitschijnen?

Het doel van het onderzoek was duidelijkheid te krijgen over hoe Nederlanders denken over mobiliteit, files en het (anders) betalen van het gebruik van de auto.

Er werden naar twee panels uitnodigingsmails met het onderwerp ‘mobiliteit’ verstuurd met de tekst: “We nodigen u graag uit voor een nieuw onderzoek. Het gaat over mobiliteit: hoe verplaatst u zich van huis naar uw werk of naar school? Hoe bezoekt u uw vrienden of familie? Ook vragen we of u weleens in de file staat en wat hiertegen gedaan zou kunnen of moeten worden.”

Panelleden van het I&O Research Panel worden via aselecte steekproeven en actief geworven. Deelname aan PanelClix is op eigen initiatief. In totaal werkten 3.263 Nederlanders van 18 jaar en ouder mee aan het onderzoek, waarvan 190 uit het laatst genoemde panel. Hoewel I&O Research zorgvuldig haar panel probeert samen te stellen, erkenden zij in 2016 (https://ioresearch.nl/Portals/0/clou%2079%20%20oktober_2016_34-35_NOPVO.pdf) dat er risico’s aan dit soort onderzoeken. Ondanks herweging van de onderzoeksresultaten op bepaalde achtergrondkenmerken, blijft deelname aan een onderzoekpanel vrijwillig en is daarmee bijvoorbeeld de kans niet uit te sluiten dat iemand eerder deelneemt als degene positiever staat tegenover het onderzoeksonderwerp.

Van de 3.263 deelnemende Nederlanders, waren er 3.141 in het bezit van een auto of motor, waarvan er 3.119 wel eens tijdens werkdagen in de file tijdens de spits stonden. In totaal namen 3.123 automobilisten deel aan het onderzoek. Het totaal aantal werkenden in het onderzoek bedroeg 1.895. Van die werkenden reisden er 1.425 met de auto, motor, vrachtwagen of openbaar vervoer. Van deze groep werkenden legden er 1.212 het woon-werkverkeer (ook) af met de auto. Daarvan gaven 454 respondenten aan de mogelijkheid te hebben tot een alternatief.

Hieruit kan onder andere worden geconcludeerd dat van het totaal aantal respondenten aan het onderzoek circa 95% in het bezit is van een auto of motor en ook wel eens in de file staat tijdens de spits. Circa 58% van de respondenten werkt en circa 37% (circa 64% van de werkenden) gebruikt (ook) de auto voor woon-werkverkeer. Van degenen die de auto gebruiken voor woon-werkverkeer zou ruim een derde een alternatief ter beschikking hebben.

Nemen we de, volgens de Volkskrant, belangrijkste uitkomsten van het onderzoek erbij (https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/ook-veelrijders-zijn-voor-en-andere-resultaten-uit-de-enquete-over-rekeningrijden~b32da4f9/) dan komen we tot de volgende kanttekeningen:

1. “meerderheid voor kilometerheffing”
Een meerderheid van 58% zou de voorkeur geven aan een vorm van kilometerheffing. Het is echter makkelijk om ergens voor te zijn als je zelf de consequenties ervan niet ondervindt. Slechts 37% (64% van de werkenden) van de respondenten gaat met de auto naar het werk. Circa 23% van het totaal aan respondenten heeft geen alternatief voor de auto ten behoeve van woon-werkverkeer. Wat ongeveer overeenkomt met de 20% die het oneens is met de invoering van een vorm van kilometerheffing.

3. “vlaktaks beste en eerlijkste optie”
Een meerderheid van 55% vindt de vlaktaks het eerlijkst, gevolgd door het huidige wegenbelastingsysteem (14%). Ook hier weer een grote groep voor, die waarschijnlijk de consequenties er het minst van ondervindt. De spitstaks is het minst populair, terwijl die misschien juist het meest effectief is voor filebestrijding. Er zijn namelijk slechts 1.425 werkenden die reizen met de auto, motor, vrachtwagen of openbaar vervoer, terwijl er 3.119 respondenten wel eens in de file staan tijdens de spits. Oftewel 1.694 (circa 52% van alle respondenten) niet-werkenden staan wel eens tijdens de spits in de file.

6. “ook VVD- en CDA-kiezer voor kilometerheffing”
De eerste grafiek onder dit punt is niet te controleren, omdat deze in het onderzoeksrapport ontbreekt. Een cruciale vraag hierbij is of het om werkende of niet-werkende VVD- en CDA-kiezers gaat die voor stemmen.

8. “openbaar vervoer moet goedkoper"
Op de vraag “Wat zou u willen dat de overheid verder nog regelt?” bestaat de top 2 van antwoorden uit maatregelen waarbij anderen mogelijk nog meer baat hebben dan de automobilist zelf: goedkoper (69%), meer en beter (51%) openbaar vervoer. Dit gevolgd door flexibel en thuis werken (31%) op nummer 3.

9. “kilometerheffing is eerlijker"
Een meerderheid van circa 66-68% vindt een systeem waarbij de gebruiker betaalt eerlijker. Circa 15-20% is het er niet mee eens. Ook hier weer een grote groep die de gevolgen waarschijnlijk niet voelt.

11. “privacy in het geding”
Bij de invoering van een systeem van kilometerbeprijzing vertrouwt 40% van de respondenten er niet op dat zijn privacy gegarandeerd is en 32% heeft dat vertrouwen wel. Als het om randvoorwaarden als privacy en technische haalbaarheid, is er sprake van wantrouwen.

4. “meerderheid zegt geen alternatief te hebben”
De automobilisten die vaak geen alternatief hebben, zijn veelal werkenden die voor hun werk veel kilometers maken en vaker in de file staan. Zo heeft niet 52% van de Nederlanders geen alternatief, zoals de Volkskrant stelt, maar 52% van de groep werkenden die het woon-werkverkeer (ook) afleggen met de auto. Oftewel met name de werkenden, het hart van onze economie, worden door kilometerbeprijzing getroffen.
Uitkomst op vraag waarvan steekproefgrootte onbekend:

2. “ook veelrijders zijn voor” (steekproefgrootte onbekend)
Naarmate men meer kilometers rijdt en in de file staat is men het vaker oneens met de stelling ‘in plaats van een vast bedrag per auto (motorrijtuigenbelasting), moeten automobilisten per gereden kilometer belasting gaan betalen’. Dat 47% van de automobilisten die meer dan 30.000 kilometer per jaar rijden, het toch nog eens zijn met de stelling, is mogelijk te verklaren doordat er zich onder hen veel leaserijders (39%) bevinden en/of ze zelf ondernemer zijn. Het is een groep die de mogelijkheid heeft kilometerbeprijzing (deels) te ‘ontlopen’.

5. “twee derde past rijgedrag niet aan”
Circa 31% zou zijn rijgedrag aanpassen. Dat is circa 6% minder dan de respondenten die hun gedrag kunnen aanpassen (37%).

7. “spitsheffing roept meeste negatieve gevoelens op”
Gezien er ook veel niet-werkenden in de spits rijden, is goed te verklaren dat er de minste animo is voor de spitsheffing. 20% stemt gematigd negatief. Veel veelrijders (11%) worden er boos van. Eerder werd al aangehaald dat men spitstaks het minst eerlijk (10%) vindt.

10. “geld besparen met kilometerheffing”
Meer dan de helft van de respondenten werkt niet of heeft de auto niet nodig om naar het werk te gaan. Het is niet ondenkbaar dat de 26% die denkt geldt te besparen met kilometerheffing, vooral tot deze groep behoort. Daarbij is het ook waarschijnlijk dat de 25% die denkt meer geld kwijt te zijn, zich vooral onder de groep van werkende autorijders bevindt die geheel of gedeeltelijk zelf voor de kosten opdraaien.

De belangrijkste conclusie op basis van deze kanttekeningen is dat de animo voor een systeem van kilometerheffing waarschijnlijk vooral populair is bij degenen die er niet door worden geraakt en er mogelijk zelfs financieel wel bij varen. Op basis daarvan is het de vraag of het eerlijk is om bij dergelijk onderzoek deze groep respondenten te betrekken. Het is ook opvallend dat veel niet-werkenden toch wel een keer in de file staan. Mogelijk dat deze respondenten niet altijd de files kunnen vermijden, door bijvoorbeeld een consult bij het ziekenhuis, maar het is niet ondenkbaar dat een deel dit wel kan.

Ten aanzien van het onderzoek als geheel zijn nog volgende kanttekeningen te plaatsen:

Algehele conclusie is daarmee dit onderzoek met een grote korrel zout te nemen.

Als laatste dan de vraag of het huidige systeem van motorrijtuigenbelasting (mrb) c.q., wegenbelasting daadwerkelijk zo oneerlijk is?

De belangrijkste redenen waarom u als bezitter van een motorvoertuig mrb betaalt is voor het bekostigen van onderhoud en aanleg van wegen en het milieu. De hoogte van de mrb wordt bepaald op basis van het gewicht van de auto, de brandstof, hoe milieuvervuilend het voertuig is en in welke provincie de houder is gevestigd. Bezitters van een volledig elektrische auto zijn vrijgesteld van de mrb. Oldtimers kunnen ook vrijgesteld zijn en plugin-hybrides deels.

Gezien iedereen wel een keer van A naar B wil met een motorvoertuig, dient de weg voor allen te zijn aangelegd, of je nu veel of weinig rijdt. Dat de mrb niet eerlijk zou zijn, is op basis daarvan een onterechte conclusie.

Het verschil in provinciale opcenten die op dit moment erin is verdisconteerd is wel oneerlijk, mede als dat ‘schone’ auto’s en vrachtwagens (deels) zijn vrijgesteld van de mrb. Logischer zou het zijn om de provinciale opcenten te vervangen door een ‘stedelijke’ weging: woon je in stedelijk gebied dan betaal je meer mrb, omdat daar meer goede betaalbare alternatieven voor handen zijn. En gezien ‘schone’ motorrijtuigen veelal tot een zwaardere gewichtsklasse behoren, belasten ze het wegdek juist meer, waardoor mrb betalen ook voor deze motorvoertuigen terecht zou zijn.

De huidige staat van sommige gemeentelijke wegen pleit er ook voor dat de inkomsten die voortvloeien uit de mrb niet alleen richting het Rijk en de provincie gaan, maar dat ook gemeenten op deze manier de staat van hun wegen op peil kunnen houden.

Nog een reden dat alle autobezitters mrb zouden moeten betalen is omdat wegen niet alleen slijten onder invloed van verkeer, maar gewoonweg ook door weersinvloeden.

Daarentegen overgaan op een systeem van kilometerheffing, leidt tot de vraag of de autobezitters die het meeste betalen, dan niet het grootste inspraakrecht hebben over in welke wegen wordt geïnvesteerd. Door het huidige systeem af te schaffen gooi je het solidariteitsbeginsel overboord.

Dat de grootste gebruikers onvoldoende zouden betalen, is ook een onterechte aanname. Door de belasting van personenauto's en motorrijwielen (Bpm), meer gemaakte kilometers en dus meer brandstof te tanken en een hogere autoverzekering door meer gemaakte kilometers, betalen veelrijders al (veel) meer. Door deze groep te stigmatiseren als ‘profiteurs’ zet je veel kwaad bloed, gezien de meeste veelrijders de vele kilometers maken voor hun werk en gewoonweg voor hen vaak een goed alternatief voor de auto ontbreekt. Dat terwijl de gehele samenleving profijt heeft van hun bijdrage aan de welvaart van Nederland door te werken.

Daarbij niet te vergeten dat veel werk zich vooral in steden concentreert, maar ook zorg, passend onderwijs, sportverenigingen en het gewoonweg in Nederland niet mogelijk is dat iedereen in de stad woont. De invoering van een systeem van kilometerheffing kan ook nog eens leiden tot het gevoel van ‘provinciaaltje pesten’. Alsof in Nederland op dit moment nog niet genoeg verdeeldheid wordt gezaaid.