Miljarden subsidie op oneigelijke gronden

1.0 Inleiding: Momenteel worden elektrische auto’s gezien als de oplossing voor onze mobiliteit in de nabije toekomst. Er worden veel voordelen aangegeven. Het uitgangspunt van de voorstanders is dat elektrisch rijden voordeel geeft voor het klimaat, de automobilist en zelfs de leefomgeving. De veronderstelde voordelen zijn volgens de voorstanders erg groot. De beleidsmakers gaan van de onderstaande punten uit.

Er is een subsidieregeling gemaakt die ronduit riant te noemen is zoals een laag bijtellingspercentage en geen wegenbelasting en het gaat zelfs zover dat schaarse parkeerplaatsen in bijvoorbeeld Amsterdam voorzien worden van laadpalen waarna die plaatsen alleen nog toegankelijk zijn voor plug in hybride auto’s en 100% elektrische auto’s

Elektrische auto’s worden dan ook op alle mogelijke manieren gestimuleerd zowel belasting technisch als qua bouwen van infrastructuur. De vraag is dan ook of dit terecht is. 

Om hier een goed beeld van te krijgen gaan we eens kijken naar de praktijk. Er werd in AutoWeek no. 7 van 2014 een triotest gepubliceerd van 3 elektrische auto’s. Het betrof de BMWi3, de Renault ZOE en de Volkswagen E-Up. In plaats van een benzine gebruik in liters per 100 km is hier door de fabriek een verbruik in kWh per 100 km aangegeven van respectievelijk 12,9 voor de BMW, 10,5 Renault en 11,7 Volkswagen. Dat lijkt erg zuinig, het gemiddeld voor de 3 auto’s komt uit 11,7 kwh per 100 km.

Uit de test blijkt dat je in de praktijk op de weg tot heel andere cijfers komt en blijken  deze auto’s gemiddeld bijna 2 x zo veel te gebruiken zo’n 20,7 kWh per 100 km. Dat komt in de praktijk neer op 4,8 km per kWh.

Wat verder zoeken naar testen in AutoWeek van vergelijkbare modellen die op de markt zijn zowel met een hybride aandrijving als met een spaardiesel dan kom ik de Peugeot 508 tegen.  Deze Peugeot was te koop met een dieselmotor zowel in de hybride die volgens de opgave  3,6 liter per 100 km zou moeten gebruiken en als spaardiesel die volgens de fabriek uitkomt op een brandstof gebruik 4,2 liter per 100km. Tot zover de opgegeven verbruikscijfers nu de praktijk zoals die blijkt uit de test. In de praktijk van de gemiddelde rijder komt de hybride uit op een gemeten gebruik van 5,9 liter per 100 km en de spaardiesel op 5,1.

In de praktijk is een spaardiesel zuiniger met brandstof als een hybride. Dat betekent dat de co2 uitstoot van de spaardiesel ook minder is. Dat is niet vreemd te noemen want in de hybride zit naast de verbrandingsmotor en een brandstoftank ook nog eens een accupakket en een elektrische aandrijving. Daardoor weegt de spaardiesel op kenteken 1385 kg en de hybride 1635 kg.

Dat heeft niet alleen consequenties voor het echt energiegebruik per km maar vergeet ook de veiligheid niet. Kijkend naar de remweg van de auto’s in deze test dan is die van 100 km naar 0 is voor de hybride 38,9 meter en voor de spaardiesel 36,4 meter.

Als je dan tevens ziet dat de hybride in de stad zeer weinig geluid maakt dan kun je je voorstellen dat door de invoering van deze aandrijving er meer dodelijke ongevallen kunnen voorkomen. Dus in de praktijk zijn de voordelen van een hybride ook niet altijd aanwezig.

Ook de plug-in hybride heeft nauwelijks voordeel wat co2 uitstoot betreft.

Alle plug-ins in de database, waarvoor voldoende betrouwbare verbruiks– en kilometerdata beschikbaar zijn, hebben samen in de praktijk een gemiddelde CO2-emissie van 109 g/km. Het gemiddelde brandstofverbruik is 4,6 l/100km. De praktijk CO2-emissie van de plug-in Priussen in deze steekproef is met 106 g/km gemiddeld 57 g/km hoger dan de typekeuringswaarde.

De praktijkemissie van de voertuigmodellen Opel Ampera / Chevrolet Volt in de steekproef is 110 g/km, ofwel gemiddeld 83 g/km hoger dan de normwaarde. Deze waarden zijn lager dan de gemiddelde praktijkverbruikscijfers van de zuinigste conventionele voertuigen.

Vaak wordt wat fijnstof betreft alleen gekeken naar de uitstoot van de motor maar in de praktijk zie je zo langzamerhand dat de slijtage van de banden een belangrijke factor is omdat de motoren nagenoeg schoon zijn wat fijnstof betreft. Per band wordt gemiddeld per 50.000 km 6 mm rubber van het loopvlak afgesleten wat als rubberstrepen bij hard remmen op de weg achterblijft en als fijnstof in de lucht terecht komt.

Nu slijten banden sneller naarmate het voertuig zwaarder is zodat je kunt stellen dat in dit voorbeeld in de praktijk van de (plug-in) hybride auto per km meer fijn stof als gevolg van bandenslijtage achterblijft als van de spaardiesel. (De euro 6 norm wat fijn stof betreft uit de uitlaat is voor benzine en diesel auto’s nog maar 0,005 gr per km een in de praktijk te verwaarlozen hoeveelheid).

Hoeveel co2 stoten elektrische auto’s nu werkelijk uit? Op dit moment wordt voor de Nederlandse elektriciteitsopwekking gebruik gemaakt van een mix van fossiele centrales, een kerncentrale en een beetje hernieuwbare energie van wind en zon. Als we alle centrales en groene energie meerekenen die bijdrage aan de stroom op ons net dan komen we nu ongeveer op 0,5 kg co2 per kWh opgewekte stroom uit. Dat betekent dat een elektrische auto die gemiddeld 20,7 kWh per 100 km gebruikt 10,25 kg co2 zal uitstoten wat uitkomt op 102,5 gr per km.

Maar er zit nog een stroomnet tussen en accu’s verliezen ook energie bij het laden en ontladen. Rekenen we voor laad en ontlaad verliezen 15% en transportverliezen 10% dan is de gemiddelde co2 uitstoot van een elektrische auto in de praktijk 130 gram co2 per km. (een zuinige diesel zit nu op 85 gram wat in de praktijk op ongeveer 110 uitkomt)

Tot zover hebben we alleen gekeken naar het gebruik van elektrische auto’s kijken we naar de hele cyclus dan blijkt dat de elektrische auto niet echt schoon te noemen is. In een artikel in de Volkskrant wordt het volgende aangegeven:

En wat is de praktijk benadering van onze regering? Dat elektrische auto’s geen fijn stof en co2 uitstoten terwijl de praktijk is dat elektrisch rijden veel meer uitstoot veroorzaakt in vergelijking met bijvoorbeeld een euro 6 spaardiesel. Daarvoor hebben we de afgelopen periode ongeveer een half miljard belastingvoordeel zien wegvloeien. Daardoor zijn elektrische auto’s goedkoper wat als voordeel wordt aangemerkt.

Dat voordeel ben je echter als privé rijder al snel kwijt, momenteel kost een goed bruikbare auto ongeveer 14.000 euro. Een vergelijkbare elektrische auto komt op 24.000 euro waarbij je nog de vraag kunt stellen of je met het accupakket de hele levensduur van de auto haalt.

En dat terwijl je op een accu gemiddeld 80 km kunt rijden en mijn spaardiesel op ongeveer 1200 km op een tank uitkomt.

Wie is nu hier de weg kwijt?

Dit artikel van mij kun je ook lezen op de website van de groningerkrant
Lees meer: http://www.groningerkrant.nl/2014/04/longread-de-elektrische-auto-wel-zon-goed-idee-een-praktijkbenadering/#ixzz2zn8Q41UB