Air France-KLM trekt aan de noodrem

Aan de vooravond van de CAO onderhandelingen die op 11 maart begonnen werd gesteld dat er wegens geldnood vliegtuigen aan de grond zouden moeten blijven staan als niet per 1 april de loonkosten zijn verlaagd. Ook zouden er gedwongen ontslagen kunnen vallen. Een getal van 4.500 banen circuleert maar dat is niet officieel. Dit soort dreigende boodschappen kan natuurlijk onderhandelingstactiek zijn om de bonden te bewegen akkoord te gaan met een aantal maatregelen. Erg happig daarop zijn die namelijk niet zo bleek eerder. KLM wil concurrentiekracht herwinnen door loonbevriezing. Ook moet het personeel meer uren gaan werken hetgeen onder andere bereikt zou moeten worden door te snijden in de rusttijden en de zogenaamde ouderendagen.

Voor de maatschappij als geheel is het uiteindelijk nog belangrijker als het veel grotere lek bij zustermaatschappij Air France boven water komt. In Frankrijk beginnen de CAO onderhandelingen echter pas van de zomer. En zoals bekend zijn Fransen in het algemeen en vakbonden in het bijzonder nooit bijzonder genegen indien nodig de tering naar de nering te zetten en verworven rechten op te geven. Dat is natuurlijk ook nooit prettig maar afgaande op wat statistieken onvermijdelijk.

Laten we eens kijken hoe de Frans Nederlandse combinatie het doet in vergelijking met prijsvechter RyanAir. Met 25 miljard euro omzet is Air France-KLM ongeveer 5 keer groter dan de Ierse maatschappij die 5 miljard euro draait. De Ieren realiseren deze omzet echter met ongeveer 10.000 werknemers terwijl ze het bij Air France-KLM met 100.000 mensen doen. Vijf keer hogere omzet met tien keer zoveel mensen bij AirFranceKLM betekent dat ze bij RyanAir twee keer meer omzet per werknemer halen dan bij Air France-KLM. Dat is natuurlijk van grote invloed op de winstgevendheid van de maatschappijen. Helemaal als we weten dat het personeel bij RyanAir gemiddeld per hoofd ook nog eens een stuk goedkoper is. Rond de 55.000 euro per jaar tegen 78.000 euro bij Air France-KLM.

Dit soort verhoudingen werkt zoals gezegd door in de winstgevendheid en dus ook in de beurswaarderingen van de twee bedrijven. De marktwaarde van Air France-KLM is ongeveer 2,1 miljard euro. Die van RyanAir 14,5 miljard euro. Dat is bijna zeven keer hoger. Met een tiende van de werknemers. Die ongeveer 30% minder verdienen. Dit soort verschillen in eenzelfde tak van sport zijn natuurlijk niet duurzaam te handhaven. Dan moet je iets doen. Of je gaat onherroepelijk voor de bijl. De prijsvechters als RyanAir maakten tot nu toe vooral op de Europese markt het leven van de traditionele nationale luchtvaartmaatschappijen zuur. Op de intercontinentale routes hadden ze daar nog geen last van. Maar op deze routes krijgen ze steeds meer concurrentie van maatschappijen uit het Midden Oosten als Emirates en Qatar Airways. En een aantal low cost carriers heeft aangegeven plannen te hebben op de voor KLM zeer belangrijke trans-Atlantische route. Als ze inderdaad succesvol het low cost model kunnen inzetten op vluchten naar New York dan gaan ze het bij KLM niet redden met loonbevriezing alleen. Dan moet er gewoon echt gesneden worden in de hoogte van de salarissen. Zo niet, dan heeft KLM een heel moeilijke business case. Ik ga op korte termijn toch maar eens werk maken van het gebruiken van de bij elkaar gevlogen award miles.